Του Μπάμπη Χριστακόπουλου
Η Παρασκευή 10 Ιανουαρίου ήταν η καταληκτική ημερομηνία της δημόσιας διαβούλευσης για τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων που είχε καταθέσει η ΟΛΠ - COSCO στο πλαίσιο του master plan της επένδυσης στο λιμάνι του Πειραιά.
Με αυτή την αφορμή, η ΑΥΓΗ θυμάται και αποτυπώνει το χρονικό της πώλησης του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας επιχειρώντας να παραδώσει στον αναγνώστη ένα ντοκουμέντο που θα του προσφέρει τις αναγκαίες γνώσεις ώστε να κατανοήσει πλήρως τις διαδικασίες, τις στοχεύσεις αλλά και τα προβλήματα που προκύπτουν από αυτή τη μεγάλη εθνική επιλογή.
Κρίσιμο σημείο, για το μέλλον, αποτελεί επίσης το γεγονός ότι η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία πρόκειται το επόμενο διάστημα να τεθεί υπό την κρίση του υπουργείου Περιβάλλοντος και στη συνέχεια σε υπογραφή Προεδρικού Διατάγματος και τελικής έγκρισης από το ΣτΕ, προηγείται της στρατηγικής μελέτης παραβιάζοντας την ορθή διοικητική διαδικασία όπως επισημαίνεται από υπηρεσιακούς παράγοντες. Επίσης ερωτήματα, που ωστόσο μένει να απαντηθούν το επόμενο διάστημα, προκαλεί η στάση της διοίκησης της Περιφέρειας Αττικής, η οποία, παρότι όφειλε, δεν έχει τοποθετηθεί εμπρόθεσμα και δεν έχει συζητήσει το θέμα στο Περιφερειακό Συμβούλιο.
Το σίριαλ της πώλησης του λιμανιού
Από τον Ιανουάριο του 2006, όταν ο τότε πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής συναντούσε τον Πρόεδρο της Κίνας Γουεν Τζιαμπάο στο Πεκίνο και συμφωνούσαν για τη στρατηγική συνεργασία Ελλάδας – Κίνας, έχει τρέξει αρκετό νερό στο αυλάκι.
Τότε, ανάμεσα σε συμφωνίες που αφορούσαν τη διοργάνωση πολιτιστικού έτους Ελλάδας και Κίνας, εξαγωγές λιπασμάτων και μία ολυμπιακή συνεργασία, στα ψιλά γράμματα της συμφωνίας του 2006 συμπεριλαμβάνεται και μία αναφορά για τη συνεργασία των δύο χωρών ώστε να αξιοποιηθούν τα ελληνικά λιμάνια ως διαμετακομιστικά κέντρα.
Στο περιθώριο δε εκείνης της συνάντησης με τον Κινέζο Πρόεδρο, μία ακόμα συνάντηση λαμβάνει χώρα. Αυτή με τον πρόεδρο του κινεζικού ναυτιλιακού κολοσσού της COSCO, το καπετάνιο Γουέι Τζιάφου. Σε εκείνη τη συνάντηση ο Έλληνας πρωθυπουργός ζητάει από την COSCO, που τότε της αναλογούσε πολύ μικρό μερίδιο στο λιμάνι του Πειραιά, να ανοίξει απευθείας γραμμή σύνδεσης των κινεζικών λιμανιών με τον Πειραιά. Ο καπετάνιος, θέτει ευθέως στον Έλληνα πρωθυπουργό ζήτημα εμπλοκής της κινεζικής εταιρείας στη μετοχική σύνθεση του ΟΛΠ και λαμβάνει την απάντηση: «Είστε ευπρόσδεκτοι».
Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς και ενώ η ελληνική κυβέρνηση έχει καθυστερήσει κατά δύο μήνες να προχωρήσει στις αναγκαίες μελέτες για τις οποίες είχε δεσμευτεί προκειμένου να προχωρήσει η ελληνοκινεζική συνεργασία, ο Κώστας Καραμανλής υποδέχεται στο Μέγαρο Μαξίμου τον καπετάνιο Γουέι Τζιάφου.
Δέχεται την πίεση των Κινέζων για την ολοκλήρωση των κυβερνητικών δεσμεύσεων, αλλά και υποδέχεται την πρόσκληση για τη «βάφτιση» του δεύτερου -τότε- μεγαλύτερου πλοίου της COSCO, του « COSCO Hellas», αδελφού πλοίου της ναυαρχίδας του κινεζικού στόλου « COSCO Beinjing», χωρητικότητας περίπου 10.000 εμπορευματοκιβωτίων, που έγινε στο λιμάνι του Πειραιά στις 28 Ιουλίου του 2016, εγκαινιάζοντας έτσι και τυπικά την απευθείας ναυτιλιακή σύνδεση Κίνας - Ελλάδας και σπάζοντας, μαζί με τη σαμπάνια, το μέχρι τότε μονοπώλιο της απευθείας σύνδεσης που είχαν η ελβετικών συμφερόντων Mediterranean Shipping Company (MSC) και η εκτός συναγωνισμού ισραηλινή ΖΙΜ.
Η πρόθεση της τότε κυβέρνησης να προχωρήσει στην παραχώρηση λιμενικών δραστηριοτήτων σε ιδιωτική εταιρεία κινητοποίησε τους εργαζόμενους στον ΟΛΠ και πυροδότησε πολιτικές και συνδικαλιστικές αντιδράσεις. Ο τότε υπουργός Ναυτιλίας Μανώλης Κεφαλογιάννης δημοσιοποιεί τις υψηλές αμοιβές ορισμένων εργαζομένων σε μία προσπάθεια ενεργοποίησης κοινωνικών αντανακλαστικών, αλλά τελικά στρέφει το σύνολο του πολιτικού συστήματος της εποχής εναντίον του και κατεβάζει τους εργαζόμενους σε απεργίες.
Θα χρειαστεί τελικά δύο ολόκληρα χρόνια μέχρι η ΣΕΠ θυγατρική εταιρεία της COSCO να εξασφαλίσει την ανακήρυξή της ως προσωρινού πλειοδότη για τη μακροχρόνια χρήση των δύο από τις τρεις προβλήτες που διέθετε ο ΟΛΠ, καθώς και τη ρητή εντολή του πρωθυπουργού στον Γιώργο Βουλγαράκη, που ενδιάμεσα είχε αναλάβει το χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας, να ολοκληρώσει τη συμφωνία.
Τον Νοέμβριο του 2008, τελικά, υπογράφεται η σχετική συμφωνία, παρουσία του Προέδρου της Κίνας Χου Ζιντάο και του Έλληνα πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή με επίσημη ημερομηνία παραχώρησης των προβλητών 2 και 3 την 1η Οκτωβρίου 2009.
Ωστόσο ο Κώστας Καραμανλής οδηγείται σε πρόωρες εκλογές τον Σεπτέμβριο του 2009 και χάνει από το ΠΑΣΟΚ. Ο Γ. Παπανδρέου σε εκείνες τις εκλογές θέτει ως αιχμή του δόρατος στην προεκλογική του εκστρατεία το θέμα της παραχώρησης του ΟΛΠ μαζί με το ζήτημα του αγωγού φυσικού αερίου Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης και το «σκάνδαλο» της Μονής Βατοπεδίου.
Ωστόσο, παρά τις προεκλογικές του δεσμεύσεις, προχωρά στην ολοκλήρωση της συμφωνίας παρότι το λιμάνι του Πειραιά βρισκόταν αποκλεισμένο από τους κινητοποιημένους εργαζόμενους και τα κινήματα των παραλιμένιων πόλεων.
Τα παραπάνω θα μπορούσαν απλώς να ήταν μία ιστορική αναδρομή σε μια μακρά πορεία, αν η «κερκόπορτα», που άνοιξε από τον Κώστα Καραμανλή το 2006 και δεν έκλεισε από τον Γιώργο Παπανδρέου το 2009, δεν οδηγούσε στην παραχώρηση του συνόλου τον λιμενικών υπηρεσιών και των παγίων του Οργανισμού με τη συμφωνία της κυβέρνησης Α. Σαμαρά το 2014.
Η τελική συμφωνία
Το δεύτερο μέρος του σίριαλ της πώλησης του λιμανιού του Πειραιά εκκινεί τον Μάρτιο του 2014, όταν το ΤΑΙΠΕΔ, στου οποίου τη διαχείριση είχε περάσει το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ελέω τρόικας, προκηρύσσει διαγωνισμό για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου της ΟΛΠ Α.Ε. Πλειοδότρια σε αυτόν τον διαγωνισμό κηρύσσεται η ΣΕΠ Α.Ε., θυγατρική εταιρεία της κρατικής κινεζικής εταιρείας China Ocean Shipping Company (COSCO).
Έτσι, δέκα ημέρες πριν από την προκήρυξη των εκλογών του 2015, το ελληνικό Κοινοβούλιο υπερψηφίζει, με τις ψήφους της Ν.Δ., του ΠΑΣΟΚ και των ΑΝ.ΕΛΛ., τη σχετική τροπολογία που κατέθεσε ο τότε υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης και κυρώνεται η συμφωνία πώλησης του κεντρικού λιμανιού της χώρας, αφού το πλειοψηφικό πακέτο του δημόσιου ΟΛΠ μεταφέρθηκε στον κρατικό κινεζικό κολοσσό, την COSCO.
Ο Χρήστος Λαμπρίδης μετέπειτα διευθυντής του Γραφείου του υπουργού Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, θυμάται ότι με την ανάληψη των καθηκόντων της η νέα κυβέρνηση έπρεπε να διαχειριστεί τρία μεγάλα προβλήματα: Την αποκατάσταση της ναυτιλιακής σύνδεσης με τα νησιά του Αιγαίου, το προσφυγικό με τους χιλιάδες πρόσφυγες στα κτήρια του λιμανιού το καλοκαίρι του 2015 και τη διαχείριση της δέσμευσης της κυβέρνησης Σαμαρά - Βενιζέλου έναντι των θεσμών για την πώληση του λιμανιού του Πειραιά ως προαπαιτούμενο για την επιτυχή ολοκλήρωση των μνημονιακών αξιολογήσεων.
Έτσι, μετά την υπογραφή της συμφωνίας με τους θεσμούς τον Αύγουστο του 2015, επανεκκίνησε και η διαδικασία μεταβίβασης του πλειοψηφικού πακέτου του οργανισμού, όπως προβλεπόταν από τη σχετική τροπολογία Βαρβιτσιώτη.
«Υποχρεωθήκαμε να κάνουμε όλες τις ιδιωτικοποιήσεις που είχε ξεκινήσει η προηγούμενη κυβέρνηση», σημειώνει ο Χρήστος Λαμπρίδης, «οι οποίες μας δέσμευαν στη βάση της συνέχειας της διοίκησης του κράτους, χωρίς ωστόσο να έχουν προβλεφθεί δεσμεύσεις για τον επενδυτή αναφορικά με τις υποχρεώσεις του στο επίπεδο διασύνδεσης του λιμανιού με τις παραλιμένιες πόλεις, τα εργασιακά ή τις επενδύσεις».
Αυτό οδήγησε σε μία εκ νέου διαπραγμάτευση, που ολοκληρώθηκε με την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και COSCO τον Απρίλιο του 2016 στο Μέγαρο Μαξίμου υπό την παρουσία του Αλέξη Τσίπρα.
Καθόλη εκείνη τη διαπραγματευτική περίοδο, όπως θυμάται ο Χρ. Λαμπρίδης, η ελληνική κυβέρνηση προσπάθησε να θέσει επί της ουσίας προδιαγραφές και περιορισμούς στην επενδυτική δραστηριότητα δεδομένου ότι η συμφωνία που είχε υπογραφεί από την προηγούμενη κυβέρνηση υποχρέωνε τον επενδυτή να ολοκληρώσει το σχέδιο ανάπτυξης που είχε ήδη εκπονηθεί από την ΟΛΠ Α.Ε. (σ.σ.: πακέτο με τις σχετικές χρηματοδοτήσεις που είχαν εξασφαλιστεί), ενώ παράλληλα του έδινε το δικαίωμα να προχωρήσει σε επιπλέον επενδύσεις χωρίς να λαμβάνεται πρόνοια ούτε για το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της επένδυσης, αλλά και ούτε για τη συνέχιση της ούτως ή άλλως προβληματικής σχέσης του λιμανιού με τις παραλιμένιες πόλεις του Πειραιά, του Κερατσινίου, της Δραπετσώνας και του Περάματος.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι, βάσει της αρχικής συμφωνίας του 2014, στην κυριότητα του κινεζικού -πλέον- ΟΛΠ, θα περιέρχονταν όχι μόνο οι χώροι του λιμανιού, αλλά το σύνολο των περιουσιακών του στοιχείων, όπως για παράδειγμα σχολεία, κτήρια εντός του οικιστικού ιστού κ.ά., που ουδεμία σχέση είχαν με τις λιμενικές εργασίες και τη λειτουργία του λιμανιού.
Ο Νίκος Μπελαβίλας, καθηγητής Πολεοδομίας του ΕΜΠ και πρόεδρος της επιτροπής της Περιφέρειας Αττικής που επιφορτίστηκε με το έργο της διασύνδεσης του λιμανιού με τις πόλεις που το φιλοξενούν και της αντισταθμιστικής ανάπτυξής τους, σημειώνει ότι αυτή η προβληματική σχέση του λιμανιού με τις πόλεις, που ξεκινά από την ίδρυση του ΟΛΠ το 1932 και του έδινε τη δυνατότητα να λειτουργεί ως κράτος εν κράτει, άλλαξε μετά τη συμφωνία του 2015.
Η σημαντική επιτυχία εκείνης της περιόδου, υπογραμμίζει, είναι το γεγονός ότι για πρώτη φορά στη μακραίωνη ιστορία του το κεντρικό λιμάνι της χώρας οφείλει να διαβουλεύεται με τις πόλεις, τους πολίτες, την εκάστοτε κυβέρνηση· να λογοδοτεί και να τηρεί περιβαλλοντικούς όρους.
Η διαπραγμάτευση, σημειώνει ο Χρ. Λαμπρίδης, είχε για εμάς τέσσερα σημεία ενδιαφέροντος, δεδομένης της αδυναμίας μας να αποφύγουμε την παραχώρηση. Τη διασφάλιση των εργασιακών σχέσεων των εργαζομένων, όπου επιτύχαμε την υπογραφή κανονισμού προσωπικού και συλλογικής σύμβασης, την διασφάλιση της ανάπτυξης του λιμανιού επιτυγχάνοντας τη δέσμευση του επενδυτή για επιπλέον επενδύσεις της τάξης των 300 εκατ. ευρώ από τις αρχικά συμφωνημένες, την προστασία των μικρομεσαίων επιχειρήσεων του ευρύτερου Πειραιά και την διασφάλιση της σχέσης του λιμανιού με τις πόλεις μέσα από την υποχρέωση της δημόσιας διαβούλευσης για κάθε επενδυτική ενέργεια που θα γίνει στο μέλλον”.
Το master plan
Η επιθετικότητα και η αποφασιστικότητα που επέδειξε η κινεζική πλευρά τα 10 πρώτα χρόνια των διαβουλεύσεων με την έντονα ενεργητική της διεκδίκηση, προκειμένου να εξασφαλίσει την υλοποίηση του γεωπολιτικού σχεδίου του Δρόμου του Μεταξιού, έδειξε να ασθμαίνει μετά την υπογραφή της τελικής σύμβασης παραχώρησης το 2016.
Ο Χρήστος Λαμπρίδης, που μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας παραχώρησης αναλαμβάνει τον ρόλο του γενικού γραμματέα Λιμένων (μιας νεοϊδρυθείσας γενικής γραμματείας του υπουργείου Ναυτιλίας που δημιουργήθηκε ως αντιστάθμισμα της απώλειας του δημοσίου ελέγχου από τη μετοχική σύνθεση του ΟΛΠ και των υπόλοιπων 14 περιφερειακών λιμανιών της χώρας που αποκρατικοποιήθηκαν), μας λέει ότι ο επενδυτής καταθέτει εμπρόθεσμα μεν, αλλά έπειτα από πιέσεις που ασκήθηκαν, το πρώτο επιχειρησιακό σχέδιό του (master plan) τον Αύγουστο του 2017. Το οποίο μάλιστα δεν θα είχε καμία τύχη, αφού ο μελετητής κλήθηκε να ολοκληρώσει την μελέτη σε διάστημα μόλις δύο μηνών (από τον Ιούνιο μεχρι τον Αύγουστο του 2017), προκειμένου να τηρηθεί το συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα.
Η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ), στην οποία προήδρευε ο ίδιος λόγω της θέσης του στη Γενική Γραμματεία, απέρριψε το master plan· ουσιαστικά με τη συναίνεση της COSCO - ΟΛΠ Α.Ε., αφού ήταν κοινά αποδεκτό ότι το σχέδιο δεν ήταν ολοκληρωμένο. Θυμάται ωστόσο ότι την ίδια εποχή τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων παρουσίαζαν μία διαφορετική εικόνα καταλογίζοντας στην ΕΣΑΛ ότι ακολουθεί αντιεπενδυτική πολιτική, καταλογίζοντάς της «ιδεοληπτικό απο-επενδυτισμό», καθώς και δηλώσεις δυσαρέσκειας από την κινεζική πρεσβεία, αναφορικά με την εξέλιξη αυτή.
Το δεύτερο master plan, κατατέθηκε ένα χρόνο αργότερα από την COSCO - ΟΛΠ Α.Ε. και περιελάμβανε τα 300 εκατ. ευρώ για την επέκταση του επιβατικού λιμένα κρουαζιέρας -έργο συγχρηματοδοτούμενο από την Περιφέρεια Αττικής που είχε εγκριθεί από την περίοδο που ο ΟΛΠ ήταν υπό δημόσιο έλεγχο-, μία υπόγεια σήραγγα που θα συνέδεε το Κερατσίνι με τον Πειραιά προς απάλυνη της μεταφορικής επιβάρυνσης των παραλιμένιων πόλεων, καθώς και τη βυθοπώρηση του λιμανιού του Πειραιά, δηλαδή την εκβάθυνσή του, προκειμένου να φιλοξενεί μεγαλύτερα πλοία στις υποδομές του, και άλλα μικρότερης εμβέλειας έργα.
Στην ίδια απόφαση απορρίφθηκε η δημιουργία μεγάλου εμπορικού κέντρου εντός του λιμανιού (mall), καθώς και άλλων υπηρεσιών που θα μπορούσαν να φιλοξενούνται από τις παραλιμένιες πόλεις προς ενίσχυση της οικονομικής τους ζωής.
Ο Νίκος Μπελαβίλας σημειώνει: «Ο Πειραιάς δεν είναι ένα γραφικό ψαρολίμανο. Είναι ένα μητροπολιτικό λιμάνι μεγάλης εμβέλειας, το οποίο μάλιστα έχει αναβαθμιστεί. Αυτό σημαίνει ότι, σήμερα, πρέπει να προχωρήσουμε έχοντας αυτό υπόψιν, αλλά και με τη δική μας και την διεθνή εμπειρία από ανάλογα λιμάνια. Από λιμάνια δηλαδή που δεν θα καταβροχθίζουν τις πόλεις τους».
Για τα αρχαιολογικά μνημεία υπογραμίζει ότι -με εξαίρεση τη Σαλαμίνα- κινδυνεύουν λιγότερο από τις απλές γειτονιές της πόλης εξαιτίας της επενδυτικής πολιτικής της COSCO, αλλά και ότι ο μεγάλος ζημιωμένος της ανάπτυξης του λιμανιού θα είναι η περιοχή της Σαλαμίνας.
“Να μείνουμε σπίτια μας”
Η εξάπλωση της COSCO στην πόλη του Κερατσινίου και της Δραπετσώνας είναι το σημείο στο οποίο εστιάζει και ο δήμαρχος της πόλης Χρήστος Βρεττάκος. Αφού πρώτα χαρακτήρισε λάθος την παραχώρηση του κεντρικού λιμανιού της χώρας στα ιδιωτικά κεφάλαια, σημειώνοντας ότι θα έπρεπε να έχουν γίνει επενδύσεις την εποχή που υπήρχαν χρήματα ώστε να δημιουργηθούν προϋποθέσεις ανάπτυξης, υπογραμμίζει ότι το το νέο master plan του 2019 είναι σαφώς δυσμενέστερο από το προηγούμενο (του 2016) και αναγκάζει τους κατοίκους της πόλης να μετοικήσουν, είτε λόγω της μείωσης της αξίας των ακινήτων της πόλης που θα επέλθει μετά την ολοκλήρωσή του, είτε από την ηχορρύπανση και τη φωτορύπανση που θα προκαλέσει ένα λιμάνι που θα λειτουργεί σε μεγάλη κλίμακα 24 ώρες το 24ωρο, 364 ημέρες τον χρόνο και χωρίς μέτρα προστασίας της πόλης.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η ηχομόνωση που προτείνει η εταιρεία με τη δημιουργία σιδηροπετάσματος από containers, τα οποία βέβαια θα δημιουργήσουν ηχητικούς αντίλαλους, αλλά και θα ανακόψουν την κυκλοφορία του αέρα με πιθανό αποτέλεσμα την δημιουργία μικροκλίματος στην πόλη.
Αναρωτήθηκε δε αν τελικά αυτό το λιμάνι μπορεί να τα χωράει όλα. “Πάντα”, σημείωσε, “θα υπάρχουν κερδοφόρες δραστηριότητες για ένα λιμάνι και πάντα θα υπάρχει και η ανάγκη να επεκτείνεται», ενώ ερμηνεύοντας ουσιαστικά τη στάση του δήμου τα τελευταία χρόνια, που αντιτίθεται στις κυβερνητικές αποφάσεις για την επέκταση του λιμανιού αντί στον ιδιώτη επενδυτή, σημειώνει: «Όσο και να διαφωνούμε πολιτικά, οι προθέσεις της COSCO είναι απόλυτα λογικές· επιζητά κερδοφορία. Η Πολιτεία, όμως, πρέπει να προστατέψει τους πολίτες και τις πόλεις της”.
Το Πέραμα
Σε αντιδιαστολή με τον Πειραιά, που παίρνει το «φιλέτο» των λιμενικών δραστηριοτήτων, στην ίδια και χειρότερη μοίρα με το Κερατσίνι και τη Δραπετσώνα βρίσκεται το Πέραμα.
Ο δήμαρχος της πόλης Γιάννης Λαγουδάκης συντάσσεται με τον Χ. Βρεττάκο αναφορικά με τον ρόλο της κυβέρνησης. Τονίζει ότι «οι κάτοικοι της πόλης δεν είναι διατεθειμένοι να γίνουν Ιφιγένειες στο όνομα της ανάπτυξης, αν αυτή η σχέση συνεχίσει να είναι ετεροβαρής» ενώ για το μέλλον βλέπει δύο πιθανά σενάρια: «Ή θα φύγουν οι κάτοικοι ή θα πάρει μέτρα η κυβέρνηση» λέει χαρακτηριστικά.
Μέχρι σήμερα δεν έχει διαφανεί βελτίωση των συνθηκών στο Πέραμα, αλλά ούτε η αναμενόμενη αύξηση της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας που επαγγελλόταν η πώληση του ΟΛΠ. Ακόμα και η πλωτή δεξαμενή για τη ναυπηγοεπισκευή που προβλέπεται από τη σύμβαση κατασκευάστηκε στην Κίνα αντί για την Ελλάδα. Επιπλέον το Πέραμα, που τα προηγούμενα χρόνια μαστιζόταν από την υψηλή ανεργία, εξακολουθεί να υποβαθμίζεται αντί να αναβαθμίζεται.
«Ό,τι ρυπαίνει το φέρνουν εδώ χωρίς να λαμβάνονται μέτρα για τη ζωή των ανθρώπων στην περιοχή» λέει ο Γιάννης Λαγουδάκης συμπληρώνοντας για την πληρότητα της εικόνας της περιοχής, ότι είναι μία πόλη που στα όριά της δραστηριοποιούνται πολλές οχλούσες βιομηχανικές δραστηριότητες, όπως εταιρείες πετρελαιοειδών, εργασίες ναυπηγοεπισκευής, ηχορρύπανση και φωτορρύπανση στα 50 μέτρα από κατοικίες και επιχωματώσεις για τη διεύρυνση του χώρου όπου αναπτύσσονται αυτές οι δραστηριότητες. Έχοντας δημιουργήσει μία πόλη κάτω από την πόλη.
Χρ. Λαμπρίδης: "Υποχρεωθήκαμε να κάνουμε όλες τις ιδιωτικοποιήσεις που είχε ξεκινήσει η προηγούμενη κυβέρνηση"
Χρ. Βρεττάκος δήμαρχος Κερατσινίου - Δραπετσώνας: "Το master plan του 2019 είναι δυσμενέστερο του 2016 και αναγκάζει τους κατοίκους να μετοικήσουν"
Γ. Λαγουδάκης δήμαρχος Περάματος: "Δεν θα γίνουμε Ιφιγένειες στο όνομα της ανάπτυξης. Ή θα φύγουν οι κάτοικοι ή θα πάρει μέτρα η κυβέρνηση"
