Πώς η Ιαπωνία κατέκτησε τον κόσμο του αυτοκινήτου

Αναμέσα στα πολλά και διάφορα shows, ντοκιμαντέρ, σειρές και ταινίες του Netflix, θα βρεις και το Initial D. Πρόκειται για μία παραγωγή που ξεκίνησε ως manga και εξελίχθηκε σε ένα franchise τριών ταινιών. Φυσικά, δεν διεκδικεί δάφνες ποιότητας, ούτε πρόκειται να συμπεριληφθεί στην κινηματογραφική ιστορία. Στην ουσία, είναι μία καλή δικαιολογία για να ασχοληθεί κάποιος με τους παράνομους αγώνες ταχύτητας που γίνονται στους δρόμους γύρω από το όρος Akina, στην κεντρική Ιαπωνία. 

Μεταξύ άλλων εμφανίζονται αυτοκίνητα όπως το Toyota Sprinter Trueno AE86, το Nissan Skyline GT-R, το Mazda RX-7, το Mitsubishi Lancer EVO IV και αρκετά ακόμη, που θα έκαναν ακόμη και τον πιο πιστό fan του Fast & Furious να ενθουσιαστεί. Περισσότερο από κάθε τι όμως, το Initial D εξυπηρετεί κάτι που μάλλον δεν είχαν ποτέ φανταστεί οι δημιουργοί του. Ουσιαστικά εξιστορεί, ακόμη και με έναν ασυνήθιστο τρόπο, την πορεία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η έκρηξη της τελευταίας κατά τις πιο πρόσφατες δεκαετίες μόνο τυχαία δεν είναι, έχοντας πίσω της ένα άκρως ενδιαφέρον background όχι μόνο για το καθαρά πρακτικό κομμάτι αλλά και για τον τρόπο με τον οποίο δουλεύουν, κατασκευάζουν και προωθούν τα προϊόντα τους οι Ιάπωνες. 

Think local, copy global 

Οι ρίζες της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας βρίσκονται στις αρχές του 20ου αιώνα. Στο ξεκίνημά της άντλησε μπόλικη έμπνευση από επιρροές από το εξωτερικό. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που κυκλοφόρησε στην Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου ήταν το Mitsubishi Model A του 1917, που παρουσίαζε πάρα πολλά κοινά στοιχεία με το Fiat Tipo 3. Δεν ήταν φυσικά το τελευταίο που κάτι θύμιζε. Η Nissan έφτιαξε τα πρώτα της αυτοκίνητα στηριζόμενη στο Austin 7 και η Toyota έκανε κάτι αντίστοιχο με βάση τα οχήματα της πλατφόρμας ΑΑ της Chrysler. Έπειτα ακολούθησε ένας σεισμός. Κυριολεκτικά.

Ο μεγάλος σεισμός του Κάντο, το 1923, άφησε πίσω του 142.000 θύματα και σχεδόν ισοπέδωσε την χώρα. Μετά από αυτό, η Ιαπωνία γέμισε με αυτοκίνητα εισαγωγής και πιο συγκεκριμένα με τα αμερικανικά φορτηγά της GMC. Ακόμη και αυτά όμως, οι δαιμόνιοι Ιάπωνες φρόντισαν να τα αντιγράψουν, με πιο χαρακτηριστικό δείγμα τα βαριά οχήματα που χρησιμοποίησαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η οικουμενική πολεμική σύρραξη ωστόσο έπαιξε το ρόλο ενός νέου σεισμού, με την βιομηχανία να μένει αρκετά πίσω από το 1939 μέχρι και τις αρχές των 50s. Πολλοί μηχανικοί, ιδιαίτερα οι Αμερικανοί, αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν την Ασία, ενώ ο βομβαρδισμός της χώρας άφησε πίσω του αποκλειστικά ερείπια. 

Η αρχή του Kei car

Στο ξεκίνημα της δεκαετίας του 1950, οι ιαπωνικές εταιρείες ήταν ουσιαστικά κάτω από όριο της χρεοκοπίας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η Toyota, που κατάφερε να πουλήσει μόλις 300 οχήματα σε όλη την χώρα το 1951. Τότε άρχισε κάτι να αλλάζει. Η κυβέρνηση ενέκρινε το project Keijidōsha, που αργότερα έγινε γνωστό με τον όρο Kei car. Η λέξη keijidōsha μεταφράζεται ως ελαφρύ όχημα. Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα που ξεκίνησαν να παράγονται ήταν για τους Ιάπωνες ότι είναι για τον δυτικό κόσμο μοντέλα όπως το Fiat 500.

Ολοένα και περισσότερα αμάξια μικρών διαστάσεων και ανάλογων επιδόσεων ξεκίνησαν να παράγονται -η νομοθεσία επέβαλλε να είναι μεταξύ 150 και 660 κυβικών- στα εργοστάσια των αυτοκινητοβιομηχανιών, τα οποία μάλιστα είχαν εξαιρετικά χαμηλά τέλη κυκλοφορίας, κάτι που ισχύει μέχρι και σήμερα. Στην Ευρώπη έφτασαν αρχικά ελάχιστα από αυτά όπως το Subaru 360 και το Honda N360. Με την πάροδο των ετών όμως εμφανίστηκαν περισσότερα, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα το ιδιόμορφο roadster Daihatsu Copen και το Suzuki Wagon R.

Η σημαντικότητα των Kei cars βρίσκεται στο γεγονός πως έδωσαν μία διαφορετική πνοή στην ιαπωνική αγορά και βοήθησαν τις εταιρείες να σημειώσουν γρήγορα κέρδη. Τα εν λόγω οχήματα εξελίχθηκαν ανά τις δεκαετίες, αποκτώντας διαφορετικό στυλ αναλόγως μοντέλου και πολύ συχνά ακολουθώντας τις τάσεις. Η ανάπτυξη ήρθε σχετικά γρήγορα και το 1958 η Toyota άνοιξε τα headquarters της στο Λος Άντζελες, καθιστώντας σαφές ότι έχει στόχο να γίνει παγκόσμιο brand.

Τον ίδιο δρόμο ακολούθησε η Honda το 1959, και αυτή επιλέγοντας το LA ως βάση της στις ΗΠΑ. Μέχρι τις αρχές του 1970, είχαν πουληθεί περισσότερα από 12,5 εκατομμύρια Honda Accord στην βόρεια Αμερική. Τη σκυτάλη στην κορυφή των πωλήσεων, όσον αφορά τα ιαπωνικά πάντα αυτοκίνητα, παρέλαβε ένα ακόμη θρυλικό μοντέλο στα 80s, το Toyota Corolla. Μέχρι τις αρχές του 1990 οι ρόλοι στον κόσμο της αυτοκίνησης είχαν αλλάξει σημαντικά. Οι μέχρι 30 χρόνια πριν ανύπαρκτοι στον χώρο Ιάπωνες κάλπαζαν προς κάθε πιθανή και απίθανη κορυφή.  

Από την αντιγραφή στη γνώση

Όσο πιο γνωστή γινόταν η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, τόσο περισσότερο εξελισσόταν και τα σημαντικότερα στελέχη της, τα οποία φρόντιζαν ωστόσο ο κάθε εργαζόμενος του κλάδου να λαμβάνει σωστή εκπαίδευση και να γνωρίζει άριστα το αντικείμενο της δουλειάς του, ακόμη κι αν βρισκόταν στην χαμηλότερη βαθμίδα. Αυτό είχε ευεργετικά αποτελέσματα, κάτι που πιστοποιείται και από το γεγονός πως από το 1975 και μετά, υπήρχαν στους δρόμους περισσότερα Corolla (κυρίως) και Accord από ό,τι Beetles της Volkswagen. Οι αξιόπιστες μηχανές, το μικρότερο μέγεθος και η πολύ συχνά ιδιαίτερη εμφάνιση των ιαπωνικών αυτοκινήτων ήταν τα στοιχεία που αποτελούσαν πόλο έλξης για κάθε υποψήφιο αγοραστή.

Για την ακρίβεια, υπήρχε μόνο ένας τομέας στον οποίο είχαν μείνει πίσω οι Ιάπωνες από το 1960: Οι Βρετανοί είχαν βγάλει στην αγορά το Mini και την Jaguar E -Type. Οι Γερμανοί την Porsche 911 και, αργότερα, την Carrera RS καθώς και κάποια μοντέλα της BMW. Για να αντιμετωπίσουν το φαινόμενο, οι Ιάπωνες έπεσαν με τα μούτρα στη μελέτη. Αυτή τη φορά δεν χρειάστηκε να αντιγράψουν. Αντιθέτως, έκαναν κάτι διαφορετικό. Μελέτησαν εξονυχιστικά τα πιο κομψά και ισχυρά οχήματα της εποχής μέχρι να εντοπίσουν τα δυνατότερα στοιχεία τους αλλά και τις πιο τρανταχτές αδυναμίες. 

Τη συγκεκριμένη γνώση φρόντισαν να την μετουσιώσουν σε όρους αγοράς, ακολουθώντας τον πιο εύκολο και παράλληλα πιο δύσκολο δρόμο: Να φτιάξουν κάτι διαφορετικό και καλύτερο από κάθε άλλον ανταγωνιστή, είτε μιλάμε για το κομμάτι της εμφάνισης, είτε για εκείνα των επιδόσεων, των ηλεκτρικών συστημάτων και των εσωτερικών χώρων. Ιάπωνες designers και μηχανικοί ταξίδεψαν, σπούδασαν και εργάστηκαν στην Ευρώπη και την Αμερική, απορρόφησαν όσο περισσότερα στοιχεία μπορούσαν και, επιστρέφοντας στην χώρα τους, ήταν έτοιμοι για τη νέα εποχή. Αυτοκίνητα όπως το Toyota 2000GT ή το Datsun 240Z είναι δύο από τα πιο ενδεικτικά παραδείγματα για το πώς εξελίχθηκε η ιαπωνική σχολή από το 1970 μέχρι και τα mid-90s. 

Τα motorsports, τα ταξί και η κατάκτηση της Ευρώπης

Οι Ιάπωνες φρόντισαν παράλληλα να επενδύσουν πολύ έξυπνα και στο κομμάτι του marketing, όχι μόνο όσον αφορά την άμεση διαφήμιση αλλά και την έμμεση. Για παράδειγμα, στο Pulp Fiction του Quentin Tarantino, o Butch, o χαρακτήρας δηλαδή που υποδύεται ο Bruce Willis, οδηγεί ένα Honda Civic SL του 1980. Σε ανύποπτο χρόνο, ο ήρωας αναφέρει ότι το αυτοκίνητό του "καταναλώνει πολύ λίγο καύσιμο". Το υποσυνείδητο μήνυμα είχε μεταδοθεί.

Παρόμοιες ενέργειες ακολούθησαν οι Toyota και Nissan, έχοντας κατά νου την εξάπλωση στην ευρωπαϊκή αγορά. Το project ήθελε την δημιουργία και την ευρεία εξάπλωση σε κάθε γωνιά της Γηραιάς Ηπείρου, μικρών, οικονομικών και αξιόπιστων αυτοκινήτων, κυρίως για καθημερινή χρήση και μετακινήσεις εντός πόλης. Το αποκορύφωμα των ενεργειών αυτών ίσως ήταν οι πωλήσεις για αυτοκίνητα όπως το Toyota Yaris από το 1999 μέχρι σήμερα. 

Φυσικά, οι Ιάπωνες δεν περιορίστηκαν μόνο σε αυτό, θέτοντας έναν ακόμη στόχο που για κάποιους μπορεί να φαίνεται από ασυνήθιστος έως περίεργος. Αυτός ήταν να κερδίσουν τις προτιμήσεις των οδηγών ταξί, κυρίως του ευρωπαϊκού νότου.

Τα Avensis και Prius της Toyota ή το Note της Nissan έκαναν όλο και συχνότερη εμφάνιση στις πιάτσες των σημαντικότερων πόλεων Ιταλίας, Γαλλίας, Ισπανίας και Ελλάδας. Επιπλέον, η Nissan έχει βάλει ένα ακόμη σημαντικό στοίχημα πάνω στο οποίο δουλεύει εδώ και περίπου μία πενταετία και αφορά το μοντέλο Nv 200, που φιλοδοξεί να αντικαταστήσει τα περίφημα black cabs του Λονδίνου. 

Εκτός από την καθημερινότητα ωστόσο, οι Ιάπωνες επένδυσαν σημαντικά και στον κόσμο των σπορ. Στην Formula 1 εκτός από την Honda και την Toyota, έχουν εμφανιστεί κατά καιρούς και ομάδες όπως οι Kojima, Maki και Super Aguri. Εκεί όμως που γίνεται η διαφορά είναι το WRC, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. O Carlos Sainz και ο Juha Kankkunen με Toyota Celica, ο Tommi Mäkinen με Mitsubishi Lancer Evolution, ο Richard Burns και ο Petter Solberg με Subaru Impreza αλλά και ο Ott Tänak με Toyota Yaris WRC έχουν στεφθεί παγκόσμιοι πρωταθλητές, ενισχύοντας ακόμη περισσότερο το προφίλ της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Κάτι, που εκ των πραγμάτων, φέρνει περισσότερους πελάτες.

Από: Esquire IT

Οι πιο πρόσφατες Ειδήσεις

Διαβάστε πρώτοι τις Ειδήσεις για πολιτικές εξελίξεις, συνεντεύξεις διασήμων, συμβουλές για αντρική μόδα και συνταγές για φαγητό και πότο στο esquire.com.gr