Θόρυβος έχει ξεσπάσει στο υπουργείο Υποδομών, λόγω της προκήρυξης δύο μελετών από τον ΟΣΕ για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Δράμα –Παρανέστι –Σταυρούπολη, συνολικού προϋπολογισμού, σχεδόν 10 εκατ. ευρώ.
Ο λόγος; Πρόκειται για μελέτες που χρηματοδοτούνται από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, χωρίς ωστόσο τα υπό μελέτη τμήματα του δικτύου να ανήκουν στα εν λόγω δίκτυα.
Συγκεκριμένα, πρόκειται για τις μελέτες:
«Ολοκλήρωση των μελετών και σύνταξη τευχών δημοπράτησης για την παραλλαγή της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Δράμας – Παρανέστι (Α.Π. 175)», προϋπολογισμού 4,8 εκατ. ευρώ και
«Ολοκλήρωση των μελετών και σύνταξη τευχών δημοπράτησης για την παραλλαγή της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Παρανέστι – Σταυρούπολη(Α.Π. 176)», προϋπολογισμού 5 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με την Κομισιόν, η Ελλάδα διαθέτει έναν μόνο διάδρομο των διευρωπαϊκών δικτύων, τον λεγόμενο ανατολικό διάδρομο – διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου, που συνδέει τους γερμανικούς λιμένες της Βρέμης, του Αμβούργου και του Ροστόκ μέσω της Τσεχίας και της Σλοβακίας, και με μία διακλάδωση που διέρχεται μέσω Αυστρίας, Ουγγαρίας, Κωστάντζας και Μπουργκάς, «κουμπώνει» με τον ΠΑΘΕ, ενώ δια θαλάσσης καταλήγει στην Κύπρο.
Πρόκειται για συγκοινωνιακό άξονα που περιλαμβάνει τόσο οδικό όσο και σιδηροδρομικό δίκτυο, αεροδρόμια, λιμάνια, ταχείς αστικούς σιδηροδρόμους και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
Το αμιγώς σιδηροδρομικό ελληνικό τμήμα είναι το Προμαχώνας –Θεσσαλονίκη –Αθήνα –Πάτρα και η υπό μελέτη Σιδηροδρομική Εγνατία. Παρόλ’ αυτά, ο ΟΣΕ επέλεξε να χρηματοδοτήσει την μελέτη αναβάθμισης του τμήματος Δράμα –Παρανέστι –Σταυρούπολη μέσω των Διευρωπαϊκών Δικτύων, προκαλώντας έκπληξη τόσο στο υπουργείο Υποδομών όσο και στην ΕΡΓΟΣΕ.
Έμπειροι σιδηροδρομικοί χαρακτηρίζουν τον προϋπολογισμό ως ιδιαίτερα υψηλό, ενώ εκφράζουν τις αμφιβολίες τους για την σκοπιμότητα των εν λόγω μελετών. Και αυτό διότι, όπως λένε, δεν έχουν προκύψει από κάποια μελέτη σκοπιμότητας, ενώ σχεδιάζονται ως αποσπασματική αναβάθμιση ενός μόνο τμήματος 70 χλμ της υφιστάμενης γραμμής, Θεσσαλονίκης –Τοξοτών.
Μάλιστα, όπως λένε, εάν ήθελε ο ΟΣΕ να επιλύσει τα προβλήματα της γραμμής άμεσα, θα μπορούσε να κάνει μία φτηνότερη ανακαίνιση της γραμμής στον υφιστάμενο διάδρομο και όχι να διερευνά νέα χάραξη. Επίσης, υπογραμμίζουν ότι το έργο δεν εντάσσεται σε κάποιον γενικότερο σχεδιασμό της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης.
Ακόμη, σημειώνουν ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί πια να επιβλέψει και να υλοποιήσει τόσο σύνθετες μελέτες διότι δεν διαθέτει το απαιτούμενο δυναμικό, κάτι που αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι ακόμη και η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης ήταν αντικείμενο ανάθεσης σε εξωτερικούς μελετητές.
Μάλιστα, σε ένα από τα δύο γραφεία που εκτέλεσαν το έργο (πληρώθηκαν αθροιστικά 60.000 ευρώ με απ’ ευθείας ανάθεση), συμμετέχει, σύμφωνα με ασφαλείς και διασταυρωμένες πληροφορίες, σιδηροδρομικός, που έχει θητεύσει σε υψηλά κλιμάκια του ΟΣΕ και μόλις πρόσφατα αποχώρησε από την εταιρία.
Είναι χαρακτηριστικό, όπως σημειώνουν, ότι η θυγατρική του ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, η οποία είναι αρμόδια για τέτοιου είδους μελέτες, συντάσσει τεύχη δημοπράτησης εσωτερικά. Μάλιστα, επισημαίνουν, αυτές οι επιφυλάξεις ενισχύονται και από το γεγονός ότι οι δύο διαγωνισμοί προβλέπουν αμοιβή Γενικού Μελετητή –Συντονιστή, που επιβαρύνει τις μελέτες κατά 420.000 ευρώ και κατά 430.000 ευρώ, αντίστοιχα.
Στο μεταξύ, την πρόσθετη αυτή αμοιβή προβλέπεται να πάρει η κατηγορία Συγκοινωνιακών Μελετών. Πρόκειται για επιβάρυνση, η οποία σύμφωνα με πληροφορίες, δεν καταγράφεται στις αντίστοιχες συμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ, που συντονίζει μελέτες χωρίς εξωτερική βοήθεια.
Παράλληλα, οι δύο διαγωνισμοί ζητούν ειδική εμπειρία στα συγκοινωνιακά, όπως εγκεκριμένες οριστικές μελέτες σιδηροδρομικού σταθμού και σιδηροδρομικής γραμμής μήκους τουλάχιστον 7 χλμ, απαιτήσεις που δεν συνάδουν με την αναφερόμενη στο τεύχος του διαγωνισμού πολυπλοκότητα του αντικειμένου της σύμβασης.
